在我们日常开车时，车内产生的噪音多种多样，例如发动机噪音、轮胎噪音、风噪等等。其中风噪影响很大，因为随着速度越来越高，风噪也会越来越大，所以在高速驾驶时风噪的影响就很大了。车速一旦超过80公里每小时，风噪就会逐渐盖过其他噪音，成为最主要的噪声来源。

根据最新的研究，汽车消费者对风噪的抱怨排在TOP5，已经成为汽车用户最不满意的问题之一，可见大家对车辆品质、细节越来越关注。而且，除了影响车内乘员的驾乘舒适性之外，风噪对车外环境也有较大影响，风噪直接产生在车身表面，没有办法进行声学封装，因此在绿色城市的建设过程中，也需要着重关注风噪。另外随着电动车等新能源汽车的普及，传统发动机逐步被电机、混合动力取代，这些新的动力总成拥有更好的静音效果，所以风噪的问题越来越凸显。

要想全面、系统的研究风噪问题，我们的环境必须满足两个条件，一是有流场稳定，风速精确可控的风源；二是能够排除其他噪音的干扰，所以，风洞是最佳选择。

而就在9月16日，长安汽车UNI-T在中国汽研空气动力学-声学风洞试验室，进行风噪测试直播，再次通过现场专家解读以及实验展示的形式，为大家解密了长安UNI-T未来设计背后的硬核科技实力。这个风洞实验室是目前世界上最安静的风洞之一。

在进行风噪实验之前，会将底盘和车体表面的缝隙都封装起来，是为了排除底盘和密封结构设计对测试结果产生的影响，这样就可以更精准的研究造型本身带来的风噪。在完整的汽车开发过程中，会逐步撕除不同区域的胶带，来研究每一处密封结构设计对噪声传递的影响，也会在卸除底盘封装的状态下进行测量，来研究底盘部分的声场分布和传声特性，也就是运用了我们常说的控制变量法。

风噪与车辆设计是相关联的，为证明长安汽车在UNI-T车型研发阶段为控制风噪进行了大量优化，现场还原了两个优化前初始设计。用优化前的风噪水平与优化后的做直接的对比，来凸显这款长安UNI-T的优秀风噪表现。

首先是外后视镜的设计优化，不要小看这两个小小的部位，仅仅后，居然能够降低0.3dB（A），这已经是很大的提升，在UNI-T上还进行了无数的细节优化，正是这一个个的0.3dB（A），积少成多，最终就会产生质变，我们可以把UNI-T在最初的造型方案下和最终的商品车状态下，在120公里每小时风速中测得的舱内噪声连续播放出来，前5秒是优化前，后面5秒是优化后，从直播画面以及声音上看，差别还是比较明显的额，相信如果是在现场感受会更加明显。

另外一个具有代表性的优化部位就是尾翼，为了让车辆显得更加具有时尚感、更加具有辨识度，长安UNI-T的尾翼设计花了很大的心思，深受广大网友们的喜爱。起初UNI-T的尾翼采用了镂空设计，但车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。长安汽车的团队利用强大的技术设备很快生成了新的方案，降低了尾翼产生的风噪。

能为用户带来这样的设计，不光需要设计师脑洞全开，更离不开工程技术的进步和突破。设计师设计出这个尾翼的形状是，当工程团队最开始看到这个尾翼的时候，都觉得太科幻，太漂亮，但创新越大，挑战也越大，纵观整个汽车界，这样的设计也非常超前，要考虑工艺制造，空气动力、风噪，还要考虑更为复杂的结构和型面带来的制造成本增加，设计创新倒逼工程创新。

因为尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。第一次看到这个设计的当晚，CFD团队就召开了紧急会议，反复论证可行性和风险，并紧急调用了4000核仿真计算资源，前前后后一共做了超过60个优化方案的计算，找出20多个有效方案。

UNI-T尾翼的整个优化过程计算量超过100万CPU小时，如果换作市面上最新一代电脑处理器来进行计算，需要不停运算12年时间，调用了4000核高性能计算服务器，占到了整个长安计算集群的四分之一，把整个计算周期压缩到20天！可以看到在120 km/h的风速下，UNI-T取得了不错的风噪测试成绩。这样成绩的背后，正是长安汽车以用户体验为中心，打造极致产品力的不懈追求。

文章来源：《工程与试验》 网址: http://www.gcysyzz.cn/zonghexinwen/2020/0925/783.html