论“工程安全系数”,日系车远做得不够好,但论销量,日系车大有吊打德系车的势头。
东风日产装备的CVT变速箱最大扭矩承载极限380牛,这台变速箱匹配的2.0T发动机最大扭矩就是380牛,这意味着天籁的那套2.0T+CVT变速箱整体是没有“工程安全系数”,亦或者说“工程安全系数”只是基础的1.0。
发动机最大扭矩380牛米,变速箱最大承载极限是380牛米,很明显,工程师在设计时没有留出余量,这很符合日本的“物尽其用”原则,设计层面恰到好处,不过多浪费。
这一方面做的最好的其实是美系车,膀大腰圆阔气无比的美系车能够做的很好。
君威2.0T最大扭矩达到350牛米,通用为其配备的9AT变速箱最大承载扭矩极限达到了400牛米,余量远远大于天籁2.0T。
福特更变态,探险者那台2.3T变速箱不足450牛,美国人直接上了一台代号10R80的10AT变速箱,这台变速箱最大扭矩承载极限达到800牛米。
这些都不算最极限的,凯迪拉克直接给CT63.0T配的是10L90变速箱,资料显示变速箱最大扭矩承载极限是900牛米,通用的那台3.0TLGW发动机不过输出543牛米的扭矩。
在从容程度上,美系车的确展示极限的豪横。
在动力系统规划上,美系车展示出来的是行业最顶尖的良心,无论是变速箱还是发动机,都要比同级别车型更要有优势。
譬如说通用为凯迪拉克全系装备的是LSY发动机,竞品用的是2.0L、1.5T,有的甚至是三缸,通用全系是LSY高功率版本,即便是最入门的凯迪拉克CT4用的也是最复杂的后驱传动系统。
同级别的福特探险者2.3T+10AT,玩的就是一个暴躁跟极限,扭矩接近450牛米的发动机配上一部扭矩极限800牛米的变速箱,听着就够劲儿。
相比于日产、本田、丰田这些车型在“工程设计系数”上的表现,美系车的良心的确是行业之最。
不仅仅如此,在白车身设计方面,同期发售的奥迪A6L、宝马5系抗扭强度分别为26.2kNm/deg、32kNm/deg的时候,凯迪拉克CT6直接达到了36.6Knm/Deg。
在用料这方面,美系车是实打实的往里边砸。
只不过国人不认,不少行业观察者也不关心,大家更关心品牌如何,是否稳定,开起来是否舒服,与“工程安全系数”相同,这些同样是甄别好车与否的关键,在细腻化程度上,美系车做的的确不够好。
尤其是刚才说了那么多的动力系统,日系车的确“工程安全系数”做得不够好,在处理一些系统性工作时偶尔短路、跑偏,日产CVT变速箱问题较多真的就与“工程安全系数”不够好有一定关系,雷克萨斯ES200加速经常肉到不行也跟系数有关系。
但这似乎都不重要,毕竟在动力系统平顺、省心程度上,这些车型都有着很好的表现,能够在日常驾驶过程中以更好的表现力征服消费者。
好车的界定标准似乎对于国内消费者来说,只有这一个就够了。
美系车变速箱承载极限更高,但你有听过谁家的发动机把变速箱拉爆的吗,“工程安全系数”1.0是是已经测试过的安全状态,只不过它没有想象中那么从容罢了,正常使用安全性无可厚非,但如果一台变速箱抖动、顿挫、漏油、冲击、经常报故障码,就真的无法为消费者带去更好的使用感。
当年扭矩直接干到400牛米的通用6AT实力很强对吧,但你有听谁说君威、君越变速箱很优秀吗?用户体验做得不够好,一切都是浮云。
说到底,“工程安全系数”只是说给工程师看的,用户不看这些,消费者只看是不是可靠,是否稳定,用车故障率是否高,做好体验似乎更重要,毕竟这些才是关系到用户日常驾驶感受。
文章来源:《工程与试验》 网址: http://www.gcysyzz.cn/zonghexinwen/2021/0522/1929.html